来自 航天航空 2019-07-09 16:55 的文章
当前位置: 信誉好的网赌平台 > 航天航空 > 正文

“塞斯纳172S飞机飞行训练时翻扣事故”调查报告

  近日,民航中南地区管理局发布“塞斯纳172S/B-10WK飞行训练时翻扣事故”调查报告。

  2018年7月4日,塞斯纳172S/B-10WK号机在海南省万宁市礼记镇万宁水库水上起降场开展飞行训练时发生翻扣,机上2名飞行员死亡,航空器严重损毁。

  通过分析事发期间作业水域环境、飞机发动机工作状态、着水前飞行姿态等情况,调查组认为飞行机组操作不当是造成此起事件的根本原因。

  依据国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)第三条第(四)款规定,此次事件构成一起通用航空一般事故。

  针对调查中发现的问题,调查组从安全责任落实、飞行训练管理、应急能力建设等方面提出了7条安全建议。

  2018年7月4日,飞行教员与带飞学员驾驶塞斯纳172S/B-10WK号机在海南省万宁市礼记镇万宁水库水上起降场开展飞行训练。

  15:00(北京时间,下同)运控值班员向民航申请要求,向管辖区陵水五班、三亚进近、三亚站调申请(万宁水库本场,半径10公里,高度300米以下)飞行计划,15:15批复同意。

  15:35飞行机组、机务、场务保障人员到达水上起降场,运控人员提供相关资料交由飞行员带上飞机。

  16:04飞机开车,16:09使用235度方向(西南)起飞并报三亚进近。

  16:15场务保障人员发现飞机着水异常,立即驾驶保障船只赶赴现场,到达事故现场发现飞机翻扣,立即展开救援并报告运控值班员。

  16:23公司运控启动应急预案,请求万宁市120、119、110单位前往事故地点协助救援。运控值班员与场务、机务人员及附近渔民一同投入救援。公司运控经理向海南监管局和三亚监管局值班电话报告。

  现场救援人员多次下潜寻找失事飞行员,但由于飞机翻扣于深水区,水中能见度差加之浮筒连接飞机的支架阻挡,无法打开舱门,也无法将飞机扶正,即用船将飞机拖至近处小岛边浅水区,切断浮筒钢索,推开浮筒后下水潜入机舱,摸到右座飞行教员,当时确定座上人员已无意识、安全带处于扣紧状态,把安全带割开后将人拖出机舱,上岸经现场120抢救人员确认已无生命特征。

  救援人员确认飞机左座舱门处于上锁状态,打开舱门后确认左座、后座均无人,随即组织水面、水下搜救,经连续30多小时的拉网式搜寻,7月6日凌晨1:40在飞机坠落点附近发现飞行学员并打捞上岸,经120抢救人员现场确认已无生命特征。

  现场勘察航空器翻扣于水中,未发生燃油泄漏、起火;左右机翼不同程度折损、弯曲变形,左侧机翼结构受损严重变形;浮筒与机身刚性连接支架断裂,仅剩钢索相连;螺旋桨一侧表层油漆脱落,航空器严重损毁。

  左座学员,主操作,持有商用驾驶员执照,体检合格证有效期至2019年4月29日,总飞行时间249.2小时,水上飞行经历时间5:00小时,起降29架次。飞行学员技术状况:2016年7月22日塞斯纳172通过PIC检查,2016年8月10日塞斯纳172通过IR检查,2016年10月9日PA44通过PIC检查,2018年6月29日塞斯纳172通过PIC检查。

  右座教员,持有商用驾驶员执照,体检合格证有效期至2018年12月21日,总飞行时间3557.7小时,水上飞行经历时间429.7小时,起降1358架次。教员技术状况:2018年1月16日通过塞斯纳208单发水上熟练检查,2018年2月26日通过塞斯纳208陆地熟练检查,2018年3月12日通过塞斯纳208仪表检查,2018年5月25日通过塞斯纳208机长航线日获单发教员资质。

  飞行机组执照和体检合格证均在有效期内,执勤期、休息时间均符合规章要求,无证据表明机组飞行训练受到酒精或药物影响。

  维修放行人员:持有民用航空器维修人员执照,具有塞斯纳172型飞机ME专业II类培训合格证书,该人员执照、放行授权证书均有效。

  该机由美国Wipaire公司加装该公司生产的Wipline2350两用浮筒,除浮筒和可收放的起落架外,其他机体、驾驶舱设备等均保持了与塞斯纳172S飞机的一致性。飞机外部尺寸为:长度27英尺英寸(8.28米),高度11英尺(3.35米),翼展36英尺1英寸(11.00米)。该机自投入运行至2018年7月4日累计飞行24:20小时,起降45架次。

  该机装有1台美国莱康明公司(TextronLycoming)生产的IO-L2A型发动机。该发动机为正常吸气、水平对置、气冷式4缸发动机,工作容积为360立方英寸,采用直喷式注油,直接驱动螺旋桨,额定发动机转速2700RPM,额定制动马力为180BHP。

  发动机序号:L-37187-51E,出厂时间2017年4月12日,装机时间2017年5月9日,装机时为全新发动机。截至事发当日,发动机未更换过,空中运转时间30.9小时。

  《飞机飞行手册》(基础部分)显示该机最大起飞重量2550磅(约1156.66公斤),空重1663磅(约754.32公斤),最大载重895磅(约405.97公斤)。

  《飞机飞行手册》(浮筒部分)显示该机最大起飞重量2550磅(约1156.66公斤),没有标注塞斯纳172S/R水陆两用型飞机整机空重及最大载重。Wipaire公司提供资料显示,加装浮筒后整机空重2061.89磅(约935.26公斤),最大载重488.11磅(约221.4公斤)。

  事发当日机务人员按教员要求给B-10WK号机加油燃油40美加仑(约106.14公斤),根据公司人员提供资料显示,2名飞行员体重分别为教员64公斤、学员49公斤,本次业载为221.14公斤,起飞重量为1156.4公斤。经计算,未超出该机型最大起飞载重。

  7月4日飞行期间能见度大于10公里、风向220度、风速3-4米每秒、浪高0.2-0.3米。符合“公司《飞机飞行手册》(浮筒部分)第四章正常程序侧风最大速度:起飞或着陆10节”规定。

  运控值班员手持艾可慕(IC-A24)甚高频电台,与飞行机组保持不间断联络。

  万宁水上起降场位于海南省万宁市礼记镇万宁水库内,分起降一区和起降二区,当日使用一区起降场,中心点N18°46′16″E110°17′42″方向:053度/233度使用航道长:1200/150米,标高为71英尺,21.5米。航道两侧以浮标标识。

  水上起降场经军、民航批复同意,飞行程序由广空设计院设计,经局方审查验证后批复同意使用。

  公司通过在市面采购普通8G容量SD卡,安装在MFD上部卡槽中,用于记录G1000系统的数据记录,能对飞机航向、高度、速度、坡度、垂直升降率、风向风速、发动机转速、发动机温度等参数按秒进行简单的实时记录。

  万宁水库位于万宁市区和兴隆镇之间,水平面平均海拔高度为71英尺(约21.6米),水上起降场位于水库偏南侧东北/西南走向的主航道内,主航道长约5000米,宽约250-300米。水上起降一区起降航道长1200米、宽150米,方向053度/233度,起降一区内水深2-8米不等,水流自西南向东北,流速缓慢。航道区域冬季主要为东北风3-5米/秒左右,夏季西南风4-6米/秒居多,非台风期一般不超过10米/秒,涌浪高常年在0.3米以下。库区周边渔民少量的渔船在飞行期间禁止在起降区内行驶。通过现场勘查和事后飞行、机务、场务、运控等人员综合分析判断,7月4日天气条件、水域状况良好,符合飞行要求。

  通过公司安装在MFD上部卡槽中用于记录G1000系统数据记录的SD卡,对所记录数据进行分析,飞机从启动、地面试车、滑行、起飞、进近等阶段发动机工作均无异常。

  通过公司安装在MFD上部卡槽中用于记录G1000系统数据记录的SD卡,对所记录数据进行分析,飞机着水前飞机高度、速度无异常。

  飞机没有装配无线电高度表,结合数据记录卡上BraoAlt、MSLAlt(MeanSeaLevel海拔高度)、GPSAlt三个高度记录参数数据分析,事发时水库水面海拔高度为86英尺(26.2米),以下分析以此海拔高度为参考。

  16:08:44飞机到达起降航道,发动机转速增大至2194.1RPM,开始为起飞进行加速滑跑,航向235度。

  16:09:25飞机地速54节(空速50节,发动机转速增大至2410.8RPM),飞机开始升空,左转加入起落航线转弯(向左转),转入下降航道,航向230度,海拔高度467.2英尺(142.4米),指示空速69.1节。飞

  机进入下降航道后(航向230度),进近、着水阶段的滚转角度数值如表4。根据数据显示,飞机从转入下降航道后一直带左坡度(最大值在16:14:20时达到-9.1度),反映出飞行员有意识向迎风面压盘以抵消侧风影响,此过程中飞机滚转角度相当不稳定,飞行员操纵动作粗猛。

  16:14:40飞机离水面高度约1.2英尺(0.4米),此时升降率为+52.19FT/MIN,指示空速55节,带左坡度3.55度,发动机转速1831.2RPM,俯仰角4.06度,航向232.5度,飞机准备着水。

  16:14:41飞机离水面高度约0.9英尺(0.3米),此时升降率为-26.82FT/MIN,指示空速降为49.42节,发动机转速1828RPM,带左坡度1.3度,俯仰角4.3度,航向233.9度,飞机着水。

  16:14:42飞机离水面高度约0.9英尺(0.3米),此时升降率为-131.52FT/MIN,指示空速49.65节,发动机转速1822RPM,带左坡度0.36度,俯仰角3.57度,航向229.9度,此时左侧浮筒触水,飞机左偏4度。

  16:14:43飞机离水面高度约0.9英尺(0.3米),发动机转速1800.9RPM,指示空速48.58节,俯仰角5.7度,出现了右坡度4.71度,航向216.7度,垂直升降率从-131.52变化至273.69FT/MIN。此时飞机由于左侧浮筒接水导致左侧阻力,使飞机向左航向转动了13.2度,飞行员向右压盘修正并向后带杆,出现右坡度。

  16:14:44飞机离水面高度约1.2英尺(0.4米),发动机转速1785.2RPM,指示空速下降为45.35节,左坡度4.16度,俯仰角1.29度,垂直升降率从273.69变化至526.52FT/MIN,航向211.6度,惯性使飞机向左航向转动了5.1度,飞机着水后反作用力使飞机弹起,飞行员为修正跳跃向左压盘并向前稳杆。

  16:14:45飞机离水面高度约0.5英尺(0.2米),发动机转速1766.6RPM,指示空速41.07节,航向202.1度,飞机向左航向转动了9.5度,右坡度达到37.86度,俯仰角12.89度,垂直升降率从526.52变化至549.3FT/MIN,横侧加速度变化量达到-1.79G。此时右侧浮筒着水,右侧机翼拍水,飞机跳跃后向右翻滚。

  16:14:46飞机距水面高度约-0.4英尺(-0.1米),发动机转速1694.6RPM,指示空速30.03节,左坡度27.37度,俯仰角-29.37度,垂直升降率从549.3变化至-30.77FT/MIN,横侧加速度变化量达到3.88G,航向327.5度。右侧机翼拍水反弹后,飞机向左快速翻滚,左机翼强烈拍水,并以左机翼为支点向左前侧快速翻滚倒扣(航向从202.1度变化为327.5度)。飞机下俯带坡度状态后无坡度数据记录。

  16:14:47飞机距水面高度约-5.8英尺(-1.8米),发动机转速418.1RPM,指示空速8.05节,飞机翻扣入水。

  16:14:47到16:15:03期间,数据记录飞机海拔高度为79英尺(24.1米)至19.2英尺(5.9米);指示空速由3节陡增到208节,地速由8节到1节;升降速度由-10528FT/MIN到14120FT/MIN;发动机出现滑油压力和燃油流量以及转速陡减至零,2号和4号缸排气温度急剧减小,由此判断期间飞机机头向下快速翻扣入水,发动机熄火。

  综合分析后,调查组认为:飞行员在飞机着水过程中对左侧风修正不当,左侧浮筒先着水,其反作用力和飞行员向右粗猛修正的效果叠加,导致飞机右翼触水再次反弹,飞机快速向左侧翻转,左翼拍水并以左翼为支点向左前方翻滚倒扣。

  此次事件造成2名飞行员死亡,航空器严重损毁,依据国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)第三条第(四)款“一般事故,是指造成3人以下死亡,或者10人以下重伤,或者1000万元以下直接经济损失的事故”的规定,事件构成一起通用航空飞行训练一般事故。

  调查组认为,此次事故是由于飞行机组在侧风条件下,人为操纵不当,导致飞机进入复杂状态未能改出,坠入水中。

  4.1公司应落实安全主体责任,正确处理好安全与发展、安全与效益的关系,任何时候、任何环节都不能麻痹大意,切实组织好作业飞行和训练飞行,确保飞行安全。

  4.2公司应强化飞行人员的能力建设,加强飞行人员的训练,定期举行水上运行安全研讨会,针对水上飞机运行进行学习和探讨,研究各种偏差的修正及特情的处置,尤其是重着水、海豚跳等动作的分析和处置,进一步提高飞行人员的驾驶技能、复飞意识和决断意识,对特殊水面、特殊人员开展有针对性的训练。

  4.3公司应认真组织好飞行教学训练工作,严把带飞教员资质关和能力关,对水上飞行学员的特点进行分析,认真做好飞行训练计划,因人施教、因材施教、因地施教,严格按规章、运行手册及训练大纲实施飞行训练。

  4.4公司应重视安全投入,对水上训练以及水上救援应该具备的安全设备设施要尽快购置和完善,切实推进基础设施建设以及各类专业技术人员尤其是飞行人员的储备,筑牢安全基础。

  4.5公司应切实做好应急管理工作,完善水面遇险等各种突发事件的应急预案,强化各部门人员安全教育培训和应急培训,积极组织开展应急演练,提高各部门应对突发事件的协同配合能力。

  4.6公司应按规章要求,建立健全事故调查证据保护制度,规范证据保护程序,加强对相关人员的培训教育,强化证据保护意识,切实做好证据保护工作。

  4.7公司应强化内部管理,严格按要求建立健全公司各项规章制度,严守规章红线和安全底线要求,确保飞行安全。

https://www.dgmars.com/hangtianhangkong/222.html